Protocole de commotion cérébrale de MotoAmerica
Quelle est la fréquence des commotions cérébrales chez MotoAmerica ?
RR : C’est notre blessure la plus courante, dans une proportion de presque deux pour un, la deuxième étant les fractures de la clavicule. Les chiffres varient entre zéro et une demi-douzaine par week-end de course.
Quand le protocole sur les commotions cérébrales de MotoAmerica a-t-il été mis en place ?
RR : Il n’y avait pas de protocole sur les commotions cérébrales dans le championnat lorsque MotoAmerica l'a repris, et c’était très important pour moi, car nos pilotes sont exposés à un risque très élevé. La première année (2015), j'utilisais une combinaison de quelques tests : le SCAT 3 (Outil d’évaluation des commotions cérébrales dans le sport, qui en est désormais à sa cinquième édition) et le BESS (Système de notation des erreurs d’équilibre). Ce dernier est un type de dépistage vestibulo-oculo-moteur (VOMS). Aujourd’hui, nous utilisons une technologie qui suit les mouvements oculaires des pilotes.
Cette nouvelle technologie remplace-t-elle tous les autres tests ?
JB : Nous mesurons la coordination œil-main, les temps de réaction, les repères auditifs, le suivi oculaire, l’équilibre et la cognition. La commotion cérébrale est hétérogène, ce qui signifie qu'elle comporte de nombreuses composantes ; il n’existe donc pas un seul test, et je ne crois pas qu'il en existera jamais un, capable de quantifier tout cela. Il faut assembler toutes les pièces du puzzle.
RR : Il y a aussi l’aspect cognitif, révélé par certaines composantes du test SCAT, où l’on demande d’énumérer des choses courantes dans l’ordre inverse ou de mémoriser des éléments. On teste davantage le fonctionnement cérébral que le mouvement oculaire, etc. La performance cognitive met parfois plus de temps à se rétablir que la fonction vestibulaire ; c’est un plan de récupération différent.
RR : Si je constate qu’un pilote a perdu connaissance, il est déclaré inapte pour au moins tout le week-end, ce qui devrait être la règle dans tous les championnats de course : le pilote a besoin de cette période de récupération. Il reste sous le statut d’inapte jusqu’à ce qu’il me voie avant de pouvoir courir à nouveau — généralement le jeudi précédant le week-end de course suivant, après la réunion des pilotes.
JB : Sur le plan chimique, nous savons ce qui se passe dans le cerveau. Nous connaissons le délai nécessaire à la réponse inflammatoire et cellulaire initiale de ces cellules nerveuses blessées. Sept à dix jours correspondent au temps nécessaire pour que cette partie du processus arrive à son terme. Les directives initiales suivies par tout le monde préconisaient sept jours. C’est de là que cela vient.
Les pilotes sont-ils réceptifs au protocole sur les commotions cérébrales ?
RR : Il y a énormément de sous-déclarations dans le paddock, car tout le monde veut être sur sa moto. C’est compréhensible, mais nous essayons de protéger les pilotes d’eux-mêmes. S’ils subissent un deuxième choc avant d’être complètement rétablis du premier, c’est dangereux. Avant chaque événement, je conseille les commissaires de piste et les équipes médicales, en leur demandant de signaler toute répétition de questions comme « Qu’est-ce qui s’est passé ? Qu’est-ce qui s’est passé ? ». Cela me permet de mieux détecter les blessures à la tête suspectées. La jeune génération de pilotes est plus consciente et compréhensive. Ce problème fait la une des journaux et les gens ont été témoins des effets néfastes d’une mauvaise gestion des commotions. Il est très important que les pilotes sachent que MotoAmerica se soucie d’eux. Ils ne sont pas juste jetables.
JB : Les athlètes veulent participer et ils minimisent leurs symptômes. Nous le comprenons, et nous n’avons certainement pas pour objectif de les écarter de la compétition.
Y a-t-il quelque chose d’unique dans les commotions cérébrales dont souffrent les pilotes de course sur route ?
RR : Avec notre population d’athlètes, il y a beaucoup de chutes et de roulades, ce qui perturbe l’appareil vestibulaire, bien plus fréquemment que dans le motocross, où les chocs sont plus directs — ils ne roulent pas et ne basculent pas autant. Leurs blessures seront un peu différentes des blessures en course sur route, et leurs besoins en matière de protection seront un peu différents. L’absorption des forces de cisaillement d’un casque 6D peut en fait être plus utile pour une population de course sur route que pour le motocross. Je ne crois pas que les motocyclistes subissent des commotions cérébrales aussi fréquemment que les boxeurs ou les joueurs de football, mais elles sont d’une plus grande intensité. Je ne pense pas que l’ETC (encéphalopathie traumatique chronique) soit aussi courante. Nous n’avons pas disséqué de cerveaux, mais on peut voir des preuves de son absence.
JB : Pour certains sports, nous pensons qu’il pourrait y avoir un effet cumulatif, même si vous n’avez pas eu d’accident — la simple participation au cours d’une saison peut changer les choses. Si c’est le cas, c’est un problème pour les tests de référence d’avant-saison. Vous pourriez obtenir un faux positif. À la 12e semaine d’une saison de NFL, par exemple, certains joueurs ont une telle usure qu’ils pourraient ne même pas réussir leur examen physique.
Quelque chose à ajouter ?
JB : Le sport automobile en général a en quelque sorte ouvert la voie en matière de médecine. Notre sport a transformé des données médicales en données de sécurité, afin de prendre des décisions en matière de sécurité et de participation qui ont été déterminantes pour réduire les blessures et accroître la sécurité des participants.
RR : La commotion cérébrale est un problème important pour les motocyclistes. Il y a plus de pilotes de club que d’athlètes MotoAmerica, et ces pilotes de club sont confrontés aux mêmes risques. L’athlète doit faire preuve d’auto-discipline. S’ils subissent un choc et ont mal à la tête, ils doivent arrêter le week-end — ne prenez pas de risques. Les commotions peuvent se manifester par des symptômes très subtils, et vous devez souvent vous fier à des signes très subtils, objectivement, ou aux symptômes rapportés. Si quelqu’un ne se sent pas bien, il devrait pouvoir dire : « Écoutez, je suis un pilote de club. Je suis peut-être en tête du classement, mais je ne vais pas faire carrière là-dedans. » Le risque est bien réel.
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